La multiplicación de los costos en las obras de Argentina

Los millonarios incrementos en contratos con Odebrecht revelan los mecanismos de la firma brasileña para tratar de cubrirlos de legalidad
Jueves, 15 de junio de 2017

Emilia Delfino / Diario Perfil
Investiga Lava Jato*

BUENOS AIRES. ¿Cómo se transforma una licitación por 889 millones de dólares en un contrato por 3.000 millones de dólares? Las autoridades argentinas, Odebrecht y sus socias lo hicieron.

Modificaciones en la ingeniería del proyecto; “corrección” de los proyectos originales; nuevas obras dentro de la obra; cuestiones de “practicidad”; cuestiones impositivas; prolongación del plazo de la obra, son algunas de las razones oficiales para explicar por qué los tres principales contratos de Odebrecht y sus socias en la Argentina terminaron costando más dinero.

Hay algo en común en estos tres contratos, que refleja cómo funciona el sistema de obra pública en el país. El caso Odebrecht es uno de los tantos ejemplos de cómo opera la “caja” de la construcción en la Argentina. Una vez que la compañía y sus aliadas locales se aseguraron una licitación o un concurso a un precio auditado, entonces aparecieron adendas y notas administrativas con cambios en los montos que el Estado debe destinar a los proyectos.

Sucedió con la ampliación de los gasoductos, el soterramiento del ferrocarril Sarmiento y la planta potabilizadora de agua Paraná de Las Palmas, como demuestran el colectivo Investiga Lava Jato y PERFIL en este artículo.

Entre 2006 y 2016, Odebrecht tuvo su década ganada en la Argentina. Durante las gestiones de Néstor y Cristina Kirchner —2003 a 2015— ganó sus obras más importantes en el país: los gasoductos, el soterramiento del Sarmiento, la planta potabilizadora, un contrato con la minera brasilera Vale y con la petrolera argentina YPF, entre otras. En 2016, durante el primer año de gobierno de Mauricio Macri, consiguió fondos para reactivar la obsesión de Marcelo Odebrecht en el país: las obras en el soterramiento; y materializó el proyecto de gasoductos en la provincia de Córdoba. Iba en ascenso, a contrarreloj de su situación en Brasil, hasta que el Lava Jato logró derrumbar las fronteras al sur de Curitiba y penetró en diciembre de 2016 la agenda de algunos medios argentinos.

Fue cuando se difundió la documentación del Departamento de Justicia de los Estados Unidos que expuso las confesiones de ejecutivos de la constructora brasileña: habían pagado “al menos” 35 millones de dólares en sobornos a funcionarios argentinos entre 2007 y 2014. El informe habla de “al menos” tres obras de infraestructura comprometidas y revela que la empresa obtuvo “beneficios” económicos por 278 millones de dólares en el país durante ese periodo.

Memoria selectiva

Odebrecht tiene tres obras de infraestructura importantes en el país: el soterramiento, la planta potabilizadora y el acueducto de Escobar. Sin embargo, los ejecutivos que declararon como arrepentidos en Brasil no mencionaron ninguna obra de ingeniería. Por eso, no incluyeron a los gasoductos en la lista de proyectos por los cuales sobornaron.

Odebrecht está dividida en dos grandes ramas: la de infraestructura -las obras de cemento, como dicen en la compañía- y la de ingeniería industrial -las obras de hierro, especialmente los proyectos de gas y petróleo. Los gasoductos son considerados por la empresa como obras de ingeniería, no de infraestructura.

Sin embargo, “Investiga Lava Jato” y PERFIL revelaron el 4 de junio último las planillas del Sector de Operaciones Estructuradas de Odebrecht —su departamento de coimas— en las que constan los pagos de sobornos por los “dutos Argentina” (caños) y “Gasoducto San Martín”. Estas obras, además, le habían valido a Odebrecht su primera denuncia de envergadura en la Justicia argentina, allá por 2007, cuando el caso Lava Jato estaba lejos en el tiempo. Una denuncia que, sin embargo, nunca avanzó en la Justicia.

En los tribunales federales, el Lava Jato generó nuevas investigaciones penales contra la empresa brasileña y las autoridades nacionales, y desempolvó viejas denuncias como la de los gasoductos. La posibilidad de un acuerdo con la constructora para la colaboración de los ejecutivos arrepentidos parece inviable en la Argentina. Garantizar a los delatores inmunidad va contra las leyes del país. Ante ese escenario, la Justicia y el Ejecutivo Nacional comenzaron a indagar en presuntos sobreprecios de las obras, en busca de pruebas de puedan usar para avanzar con las pesquisas a la empresa y las autoridades de los gobiernos kirchneristas, actualmente fuera del poder.

La joya de la constructora

El soterramiento del ferrocarril Sarmiento es la obra de infraestructura más importante de Odebrecht en la Argentina. Las anotaciones de Marcelo Odebrecht en su teléfono móvil (iPhone) incautado por la Policía Federal de Brasil demuestran el reiterado interés del empresario brasileño en concretar su ambicioso proyecto: un túnel que permita el viaje subterráneo de uno de los trenes más populosos del país, que conecta el oeste de la Ciudad y con la provincia de Buenos Aires, desde la estación porteña de Once hasta la localidad de Moreno. En la licitación se estimaba que ese ferrocarril era utilizado por unas 110 millones de personas al año.

La obra se anunció en diciembre de 2005, durante el gobierno de Néstor Kirchner. Se abrió una licitación para la primera etapa del proyecto: los trabajos iban a realizarse entre las estaciones de Once y Liniers, unos 11,5 kilómetros de vía. El 29 de octubre de 2006, la Secretaria de Transporte, a cargo de Ricardo Jaime, habilitó a tres consorcios empresarios en la puja por ganar la licitación del soterramiento: Benito Roggio e Hijos SA se anotó para competir contra el grupo liderado por Iecsa e integrado por Odebrecht, la española COMSA y la italiana Ghella. Iecsa era propiedad de Angelo Calcaterra, primo del entonces jefe de gobierno de la Ciudad de Buenos Aires y actual presidente, Mauricio Macri. Un tercer consorcio se anotó en la carrera: Isolux y Esuco SA.

El Consorcio Nuevo Sarmiento (integrado por Iecsa, Odebrecht, Ghella y Comsa) quedó pre-calificado como el mejor oferente.

El 7 de junio de 2007, tras la celebración de audiencias públicas, el gobierno decidió cambiar la licitación y ampliar el proyecto, que pasó a tener tres etapas, en lugar de una. La obra de 11,5 kilómetros se extendió a un total de 36 kilómetros y 16 estaciones. La primera etapa iría desde la estación porteña de Caballito a Liniers (Ciudadela). La obra completa llegaría hasta Moreno (provincia de Buenos Aires) y esta vez el financiamiento del soterramiento debía ser garantizado por las empresas.

Se anunció una nueva convocatoria, impracticable: la Secretaría de Transporte, a cargo de Ricardo Jaime, dejó firme las ofertas que las empresas que sólo se habían presentado para la Etapa 1, y otorgó sólo 20 días para recibir nuevas ofertas por el proyecto de tres etapas. Nadie se presentó.

Cristina Kirchner asumió como presidenta en diciembre de 2007. El consorcio que integraba Odebrecht ganó la licitación pública el 23 de enero de 2008. Su oferta para la Etapa 1 había sido la más económica: 2.798.956.410 pesos, equivalente a unos 890 millones de dólares. Pero en realidad, se quedaba con las tres etapas del proyecto.

Doce meses después, el 23 de diciembre de 2008, el Estado argentino firmó el contrato por 11.702.929.915 pesos (3.421 millones de dólares) por las tres etapas que el consorcio nunca había licitado, cuadruplicando el valor de la oferta con la que las constructoras habían ganado la licitación.

Para cuando se firmó el contrato, la Etapa 1 ya había dejado de valer 2.798.956.410 pesos y ahora iba a costar 4.074.309.610 pesos. En once meses, el costo se incrementó un 31%, unos 1.275.353.200 pesos (casi 373 millones de dólares más). El anticipo financiero fue del 15%.

La obra jamás avanzó. El consorcio empresario nunca pudo garantizar el financiamiento del proyecto y el soterramiento se estancó, una vez más. La propia Oficina Nacional de Crédito Público se negó a buscar cómo financiar la obra por considerar que su costo era demasiado elevado.

En 2010, Iecsa, Odebrecht y sus socias seguían sin cumplir con una de las cláusulas del contrato: garantizar el financiamiento. En un principio prometieron un crédito de los bancos Depfa Bank PLC y Credit Suisse, pero la versión oficial dice que la crisis financiera internacional obligó a las bancas a abandonar el proyecto. Ante la falta de fondos, Cristina Fernández de Kirchner decidió financiar la obra con dinero del Tesoro “transitoriamente hasta obtener un financiamiento internacional”. El Ministerio de Planificación —bajo cuyo paraguas funcionaba Transporte— instruyó que se creara un programa para financiar la obra.

Ampliaciones y emails

El 15 de febrero de 2011, se firmó la adenda 2. Se amplió la Etapa 1 dos estaciones más, hasta la estación de tren Haedo. La Etapa 1 pasó a costar 5.960 millones de pesos (1.482 millones de dólares). Fuentes ligadas a Odebrecht sostienen que este cambio en la extensión de la Etapa 1 “implicó, por razones de simplificación constructiva, un ahorro neto para el cliente de 55,2 millones de pesos” (unos 13,7 millones de dólares de ese entonces).

También adjudican el incremento del valor de la Etapa 1 a la extensión de la obra en cantidad de kilómetros. Aseguran que la etapa pasó de 7 a 16 kilómetros y eso explicaría el aumento en 292 millones de dólares. Sin embargo, eso no es lo que dice el Informe de la Unidad Ejecutora de la obra. La Etapa 1 nunca tuvo 7 kilómetros, sino 11,5 kilómetros. De esta manera, los cambios de la adenda 2 agregaron 4,5 kilómetros y no 9 kilómetros, como afirman cerca de la constructora.

En julio de 2013, Odebrecht anunció que finalmente el BNDES se comprometía a financiar el 50% de la obra, con un crédito de 1.500 millones de dólares. Marcelo Odebreht viajó ese mes a Buenos Aires y mantuvo una audiencia con la entonces presidenta, Cristina Kirchner. La mandataria lo recibió el 31 de julio a las 19:15 horas (7:15 p.m.), de acuerdo al registro de audiencias de la Casa Rosada. Hubo otro encuentro poco después. Esta vez, fue formalmente solicitado por el entonces ministro de Planificación, Julio De Vido. Cristina, De Vido y Odebrecht se reunieron el 31 de agosto de 2013 a las 19:15 horas. A pesar del crédito, la obra siguió sin ejecutarse. El dinero nunca llegó y nadie explicó nunca por qué.

En 2013, el segundo gobierno de Cristina Kirchner creó un nuevo organismo para administrar la obra: la Unidad Ejecutora del Soterramiento del Ferrocarril Sarmiento, integrada por miembros de la Secretaría de Transporte —entonces al mando de Juan Pablo Schiavi—, el Ministerio de Economía y la Secretaría de Obras Públicas.

Las modificaciones a la obra original continuaron a lo largo de los años, a pesar del escaso avance en la construcción. Las autoridades y las empresas cambiaron el plan de ingeniería en la construcción de las estaciones ferroviarias. Abandonaron el sistema Cut&Cover, que implicaba construir desde la superficie, a cielo abierto, y adoptaron el sistema en cavernas, que permite construir desde el túnel, y es más costoso. Así consta en el informe de la Unidad Ejecutora a cargo del proyecto al que se accedió en esta investigación.

El primer adelanto de la obra se había pagado en mayo de 2010. Tres meses antes, en febrero, uno de los ejecutivos de Odebrecht en Buenos Aires, Mauricio Couri Ribeiro, debió atender un reclamo de Manuel Vázquez, asesor del entonces secretario de Transporte Ricardo Jaime. Vázquez reclamó al representante de Odebrecht el pago de 80 mil dólares. Para los investigadores brasileños, se trata de una coima en el marco del soterramiento. Vázquez estaba enojado porque el dinero no llegaba. “Estimado Mauricio, en el extracto de la cuenta no existe ese depósito”, escribió. “Todo este proceso es vergonzoso”, agregó. En los emails, el asesor reclamaba un pago que debía llegar desde la cuenta de la offshore Klienfeld, utilizada por Odebrecht para el pago de coimas, según la investigación judicial en Brasil.

Ante la falta de pagos, Ribeiro acudió al hombre que podía destrabar el problema: Fernando Migliaccio, a cargo del Departamento de Operaciones Estructuradas, o “departamento de sobornos” de la constructora. El 23 de marzo de 2010, Migliaccio respondió a los pedidos de su colega en Buenos Aires. “Querido Mauricio. Ya tengo la respuesta de mi banco para su socio. No me gustaría mandar este material por este mail. Tenés algún otro, por favor. Te busqué varias veces en el día para explicarte la estrategia que pensamos para solucionar este problema”. Ribeiro le respondió a los 20 minutos: “Estoy en el teléfono negro con otra persona. Te llamo cuando termino”. Los emails constan en la causa de Brasil.

Sospechosos pedidos

Las sospechas sobre el soterramiento no terminan allí. Ernesto Osvaldo Selzer era el funcionario a cargo de la Unidad Ejecutora de la obra. Emitió un informe que expuso un supuesto sobreprecio de 1.000 millones de dólares entre lo que exigían las empresas y lo que determinaban los ingenieros del Estado. “Yo explicaba técnicamente que lo que pretendía cobrar Odebrecht como monto actualizado de la obra era inaceptable. Pretendía 3.000 millones de dólares cuando nuestros ingenieros demostraban que el precio actualizado era de 2.000 millones de dólares”, dijo en 2017 al declarar como testigo ante el fiscal federal Federico Delgado en el marco de la causa por enriquecimiento ilícito del ex secretario de Obras Públicas, José López, uno de los funcionarios clave del kirchnerismo, también en la mira por las obras adjudicadas a la firma brasileña.

Selzer se negó a aprobar los pedidos de las constructoras del soterramiento. “Yo nunca había visto un contrato así. El proyecto lo hace la UTE —el consorcio empresario— y te dice cómo”, agregó Selzer ante el fiscal Delgado. El ex funcionario agregó que “el anticipo financiero —para las empresas— estaba duplicado” y que el contrato “estaba planteado de tal manera que le daba discrecionalidad a la UTE para fijar el costo final de la obra”.

Delgado descubrió en los mensajes de texto del ex secretario de Obras Públicas José López conversaciones que mencionaban a “Flavio” y “Rodney” como los hombres de Odebrecht con quienes negociaba el estado de la obra.

Se refería a Flavio Faria y Rodney Carvalho, entonces el CEO y el director de Infraestructura de la constructora brasilera en Buenos Aires. Algunos mensajes demuestran que el Gobierno paralizaba los pagos a Odebrecht. El 19 de diciembre de 2013, el funcionario López escribió un mensaje de texto de su mano derecha en la Secretaría de Obras Públicas, Amílcar Fredes: “Pará el Pago en el Banco a Odebrech (sic). Hace lo q tengas q (sic) hacer. Después te explico”.

Cuando esto sucedía, la constructora comenzaba a reclamar. Los subalternos de López transmitían los reclamos. El secretario de Obras Públicas contestaba: “Decile q hablen con Flavio y Rodney. Ellos lo saben bien. Q no se hagan Los Bolu” (sic).

Pasaron casi diez años desde la firma del contrato, pero la obra sigue en pañales, con escasos avances, apenas 3%, según fuentes oficiales. Las obras siguieron paralizadas hasta 2016, cuando asumió Macri, primo del socio de la brasilera en esta obra, y destinó 45.0000 millones de pesos (unos 313 millones de dólares) por decreto presidencial para reactivar la obra. La medida generó un escándalo, debido a la relación familiar del mandatario con uno de los empresarios a cargo de la obra y a las sospechas que ya recaían sobre Odebrecht en Brasil. El Congreso de la Nación no lo homologó y los fondos no se desembolsaron. Entonces, la obra ya estaba sobre la mira judicial en Brasil por los emails de Vázquez.

Entre el 23 de diciembre de 2008 (fecha en la que se firmó el contrato) y 2016, cuando se reactivaron las obras, la Etapa 1 del soterramiento pasó de 1.191 millones de dólares a 2.200 millones de dólares (impuesto IVA incluido). Son unos 35.700 millones de pesos, muy lejos de los 2.700 millones originales. Un 84% más en dólares. Si se tiene en cuenta el valor por el que el consorcio ganó la obra, entonces la diferencia es mucho mayor: 1.312 millones de dólares más. Esa cifra representa el 147% de incremento. En el medio del camino hubo modificaciones de la ingeniería, de los costos y de la extensión de la obra. Se cayó al menos dos veces el financiamiento internacional y el proyecto sólo avanzó un 3 % en ocho años.

Fuentes cercanas a la empresa reconocen estas cifras como válidas. Niegan la existencia de sobreprecios y culpan a las autoridades por las modificaciones en el contrato.

Los contratos ‘Mamushkas’

La planta potabilizadora de agua Paraná de las Palmas, también conocida como Juan Manuel de Rosas, es otra de las obras de Odebrecht bajo sospecha en Argentina. Con este proyecto, la constructora logró que le adjudiquen dos contratos para nuevas obras sin pasar por una licitación pública.

En septiembre de 2008, la empresa estatal Aguas y Saneamientos Argentinos SA (Aysa) adjudicó al consorcio integrado por Odebrecht, Benito Roggio, Supercemento SA y Cartellone la construcción de una planta de potabilización de agua en la localidad de Tigre, al norte del Gran Buenos Aires.

En enero de 2008, la licitación se había aprobado por casi 1.900.000.000 de pesos (unos 600 millones de dólares). Tres meses después, el presupuesto se elevó un 17% y quedó establecido en 2.224.590.173 pesos (más de 706 millones de dólares). Finalmente se adjudicó en septiembre, pero el presupuesto había crecido otro 24%. Odebrecht y sus socias terminaron obteniendo el contrato por 2.774.921.124 pesos (unos más de 900 millones dólares).

El contrato de la planta de Tigre tiene 12 adendas. Al menos dos de ellas permitieron seguir elevando el precio en otros 1.000 millones de pesos. Gracias a esas dos modificaciones, Odebrecht y sus socias recibieron un 37% más de fondos que se destinaron a otras dos obras que deberían haberse licitado. Así, el 21 de febrero de 2014 se hicieron de un contrato para construir un acueducto en Escobar sin pasar por el proceso adecuado para obtenerlo. El proyecto costó casi 842 millones de pesos (más de 107 millones de dólares adicionales).

Este procedimiento violaría el Régimen de Contrataciones de la Administración Pública Nacional, que establece que sólo se puede ampliar el presupuesto de la obra hasta un 20% del valor del contrato. La addenda 9 implicó toda una obra nueva que costó al menos el 30% del presupuesto del contrato de Odebrecht y Roggio con Aysa.

Luego, el 13 de agosto de 2015, firmaron la addenda 12 y Aysa autorizó otra obra de pavimentación de los accesos a la planta purificadora por 210 millones de pesos (otros 22.751.895 dólares, al dólar de ese día a $ 9,23).

“Los gasoductos de Faria”

La primera vez que Odebrecht quedó en la mira de la Justicia en Argentina fue en el marco del escándalo de coimas de la constructora sueca Skanska. En 2007, mientras investigaba ese caso de presuntos sobornos por un contrato de gasoductos, el fiscal federal Carlos Stornelli se topó con la documentación de un concurso por el cual el gobierno de Néstor Kirchner adjudicó a la constructora brasileña, a través de empresas intermediarias, la ampliación de los principales gasoductos del país. El fiscal denunció a las autoridades y empresarios que intervinieron en la obra y a dos ejecutivos de Odebrecht que habían firmado los contratos —Flavio Faria y Márcio Faria Silva—. Pero el caso quedó en la nada. Hasta ahora.

En los últimos meses, Márcio Faria Silva confesó ante la Justicia de Brasil que la compañía pagó sobornos por las obras de los gasoductos, según reveló el diario La Nación.

EL 22 de diciembre de 2011, “Tushio” —el alias del ejecutivo Luiz Eduardo da Roca Soares, asignado al Sector de Operaciones Estructuradas— solicitó por email a “Tulia” —una de las secretarias del área de sobornos— que se pague “una deuda de 350 mil dólares que debe ser dada a la obra de Gasoducto de Flavio Faria”, el entonces CEO de la constructora en Argentina. Así lo reveló la primera entrega de “Investiga Lava Jato” y PERFIL, junto con las planillas que demuestran que la brasileña pagó coimas por estas y otras obras. Faria no fue condenado por estos hechos en Brasil, confirmaron en la compañía.

La ampliación de los gasoductos de 2006 incluía la colocación de loops, o cañerías paralelas, a lo largo de más de 1.960 kilómetros, para potenciar la capacidad de transporte de gas en ductos como el Libertador General San Martín y el Neuba II. Atravesaban 15 provincias y más de 20 plantas compresoras para llevar el gas desde las cuencas del Sur y Norte del país hasta los mayores centros de consumo: la ciudad y la provincia de Buenos Aires.

Las obras fueron proyectadas por la Secretaría de Energía, entonces a cargo de Daniel Cameron, y el Ente Regular del Gas (Enargas). Ambos organismos funcionaban bajo el paraguas del poderoso Ministerio de Infraestructura y Planificación, al mando de Julio De Vido, uno de los hombres más cercanos al entonces presidente Néstor Kirchner.

La administración del dinero para la obra quedó en manos del principal banco estatal de la Argentina: el Banco Nación. La banca tenía a su cargo Nación Fideicomiso SA, por donde se canalizaron los fondos, ya que el gobierno de Kirchner había creado un fideicomiso para las inversiones en gas, nutrido del pago de tarifas y programas de crédito. Un banco privado, Galicia, actuó como “asesor fiduciario”. Además, Odebrecht consiguió créditos del Banco de Desenvolvimiento Económico y Social de Brasil (BNDES).

La obra implicó un complejo sistema de participación mixto entre el Estado, empresas privadas y público-privadas que tienen el gerenciamiento del sistema energético en la Argentina. El Ministerio de Planificación instruyó a las empresas transportadoras de gas, Transportadora Gas del Norte (TGN) y Transportadora Gas del Sur (TGS), para que convocaran a concurso para “adjudicar” mayor capacidad de transporte. Dos compañías resultaron ganadoras: CAMMESA (formada por el Estado nacional y representantes del sector privado) y Albanesi SA (privada).

A su vez, CAMMESA y Albanesi llamaron a concursos abiertos, también denominados Open Season, para realizar las obras de ampliación de los gasoductos. Estas dos empresas también debían aportar fondos para la obra. Odebrecht resultó la ganadora de ambos concursos.

El 30 de noviembre y el 6 de diciembre de 2006, Odebrecht firmó los dos contratos con CAMMESA y Albanesi SA. Los fondos salían del fideicomiso hacia TGS y TGN, luego hacia CAMMESA y Albanesi, y finalmente a Odebrecht, que terminó, además, subcontratando a otras constructoras locales para la construcción de los gasoductos. Algunas de ellas, son sus socias también en Brasil, como Techint.

Un informe de la Auditoría General de la Nación (AGN), otro escrito de la Sindicatura General de la Nación (Sigen) y la denuncia del fiscal Stornelli sostienen que las autoridades —desde el secretario de Energía, Daniel Cameron; el presidente del ente regulador, Fulvio Madaro; las autoridades de las empresas CAMMESA y Albanesi SA; y las del fideicomiso del Banco Nación— avalaron modificaciones en los presupuestos de la obra a través de notas internas, antes y después de la firma de los contratos con Odebrecht, además de la incorporación de adendas posteriores. El resultado: el Enargas había establecido que los montos destinados para Odebrecht sumaban más de 1.386 millones de dólares (más de 1.677 millones de dólares con el impuesto IVA incluido). Ese valor quedó establecido en un informe técnico del Enargas.

Pero los montos de la obra en los contratos resultaron ser superiores: 1.872 millones de dólares (2.265 millones de dólares con el impuesto IVA). Unos 4,8 millones más de dólares. Para el fiscal Stornelli, no había “justificación técnica o económica” para ampliar de esa manera los presupuestos. Fuentes cercanas a la empresa aseguran que no tienen responsabilidad en esa modificación del valor y apuntan a las autoridades argentinas y a las empresas TGN y TGS, que participaron de la proyección de la obra.

Gastos sin sustento

Un día después de que Odebrecht firmara el segundo de los dos contratos de ampliación de gasoductos 2006-2008, Fulvio Madaro, titular del Ente Regulador del Gas (Enargas), dirigió una nota interna a las gerencias de Legales, Transmisión y Desempeño y Economía: “Atento que el valor de la obra (…) difiere con los costos de obra implícitos en las cuentas realizadas”.

El informe de la AGN se hizo recién en 2012. Tampoco pasó nada. Las obras de los gasoductos habían avanzado, pero no estaban finalizadas. Los técnicos del organismo hicieron varias observaciones: falta de controles, modificación de la naturaleza de los contratos y el traslado de las competencias del Estado en empresas. Casi once años después de que Odebrecht iniciara las obras no se conoce el valor final de los gasoductos. Tampoco se pudo validar el avance físico del proyecto. Cuando la AGN quiso hacerlo no encontró la documentación oficial que debía establecerlo. Tampoco pudo hacerlo tres años después la Sigen. “No se pudo validar el avance físico de la obra por no haber podido obtener documentación respaldatoria”.

La AGN criticó especialmente el sistema montado para el manejo de los fondos y dijo que parecía un procedimiento “especialmente creado” para eludir los sistemas de contratación y control de la administración pública. El informe agregó que este sistema terminó dando “ventaja” a Odebrecht.

Fuentes de la constructora brasileña contradicen estos informes y resaltan que las obras de los gasoductos eran “constantemente inspeccionadas” por las empresas transportadoras del gas: TGN y TGS. Ambas tenían un contrato de inspección de obra. También afirman que los gasoductos que en 2006 ganaron por poco más de 1.800 millones de dólares terminaron costando alrededor de 4.000 millones de dólares en 2016. “La obra se terminó duplicando. Se agregaron obras complementarias que eran necesarias y se corrigieron errores del proyecto original. A eso, además, hay que sumarle la adecuación de los precios por inflación, de un 30 o 35% anual”.

Recién a fines de 2016, la nueva gestión del ahora Ministerio de Energía (ex Secretaría de Energía) pidió a la Justicia federal investigar las denuncias de la AGN y la Sigen. Este último organismo de control estableció que “se han pagado desembolsos sin las condiciones exigidas con carácter previo a cada uno” y que existió “la inversión de fondos del fideicomiso en alternativas no permitidas” en los contratos, entre otras presuntas irregularidades.

Con estos datos, la administración de Macri decidió a fines de 2016 darle de baja a parte del contrato, ya que la mayor parte de las obras están concluidas. Los técnicos del nuevo Ministerio de Energía consideraron que parte de las obras eran “innecesarias” y que incluían “gastos injustificados”, según admitieron para esta investigación.

Fuentes allegadas a Odebrecht respondieron ante las consultas: “Las condiciones previstas en el contrato por los que los precios unitarios pueden variar, a modo de ejemplo son: (i) por el impacto de la redeterminación de precios unitarios previstos en los contratos, tanto para los bienes como para los servicios y (ii) cambio en la legislación vigente al momento de la oferta, como, por ejemplo, cuestiones impositivas”.

Además, respondieron que “la variación de cantidades, dentro del marco contractual, se pueden dar, a modo de ejemplo, con el desarrollo y ejecución de la Ingeniería constructiva”. Es decir, que el valor del contrato se incrementa por las modificaciones en la ingeniería del proyecto.

_{(*) Este informe forma parte del proyecto colaborativo “Investiga Lava Jato” en el que participan periodistas y medios de 11 países de América Latina y África.}